Source: http://eng.fsu.edu/~dommelen/research/airfoil/airfoil.html

Извршената работа со szu-стандардизиран Ванг. Ова дело беше овозможена со поддршка на Канцеларијата на научно истражување воздухопловни сили.

Крило штанд

Штанд е непожелна појава во која авиони крила искуство поголем отпор на воздухот и намалување на лифт. Тоа може да предизвика авион се сруши.

Штанд се случува кога авионот е во премногу голем агол на удар (на аголот на напад е аголот помеѓу авионот и правецот на летот). Тоа може да се случи за време на полетувањето или слетувањето, кога брзината на летот е релативно ниска: при мала брзина аеродинамичен сили се соодветно помали, и единствениот начин да се добие доволно поттик да ја носи тежината на авионот е да се лета авионот на поголем агол на напад. Ако еден невнимателен пилот им овозможува на брзината се премногу ниски, авионот ќе ја надмине критичната агол на напад и штанд се случува.

Поради штанд крило произведува помалку лифт и повеќе влечење; зголемување на влечење предизвикува брзината да се намали уште повеќе, така што крилото произведува уште помалку лифт. Во ефект, авионот е надвор од воздух. Земјата чека подолу.

Зошто се случува штанд

Зошто крилја шталата? Тоа се должи на процеси во рамките на граничен слој, слој на ретардирани воздухот во близина на површината на крилото. Во цел за една страна за да бидат ефективни, воздухот мора да тече целосно околу водечките (напред) раб на крилото. Во премногу голем агол на напад, на воздухот во граничен слој во близина на водечките компании не успее во тоа и го одделува од површината на крило.
Подолу е нумеричка симулација во која заглавивме крило се гледа во пресек. На водечките компании е лево, на задниот раб е во право. Во симулацијата, на границата слој е претставен како вртлози (минијатурни торнада) кои се прикажани како црни или бели точки, во зависност од насоката на вртење. Крилото терени до агол на напад од 30 степени, со што штанд:

t = 1 (почнува склон)
На првата слика крило се движи со мал агол на напад (тука се зема како нула). Имајте на ум дека граничен слој вртлози остане во близина на крило, додека тие се мијат низводно. На нула агол на напад, нема лифт, и има малку повлечете.
t = 2

t = 3
Крилото започна склон нагоре, но граничен слој вртлози остане во близина на крило. Крилото сега се произведуваат значителни лифт сила, а сепак малку повлечете.
t = 3,5

t = 4,25

t = 5 (завршува склон)
На аголот на напад стана премногу голем. граничен слој вртлози имаат одвоени од врвот површината на крило, а на дојдовен протокот веќе не се наведнуваат сосема околу водечките компании. Крилото е во застој, предизвикувајќи значителна повлечете. Сепак, голем дел од лифт останува од одделни вртлози се уште над крилото.
 t = 6
Кога одделени вртлози се разнесени минатото на задниот раб, лифтот почнува да заспивам.
t = 7
Крилото сега е производство на малку лифт, и многу на влечење. Сепак, тоа е полесно за воздухот да тече низ една од водечките компании на крило без лифт, и протокот почнува да прикачиш.
t = 7,5

t = 7,75

t = 8
Протокот во голема мера повторно поврзани и коефициентот на лифт (ефикасноста укинување на крило) привремено се обновени. За жал, ова ќе постави нов циклус на сепарација; Понатаму, се зголеми повлечете намалува за брзина премногу да се произведе многу лифт, па дури и на добар коефициент лифт.
t = 8,5

t = 8,75

t = 9
Еве еволуцијата на коефициентите на лифт, drag and момент:
     
Како да го направите

Да се опорави од кутијата на полица, пилот мора да се намали на аголот на напад назад на доволно ниска вредност. Иако на авионот е веќе паѓа кон земјата под стрмен агол, пилотот мора да им помогнам на стап напред да им помогнам на носот, дури и потаму. Ова ја намалува аголот на напад, а со тоа и повлечете.
Авионот почнува подигање брзина, заоѓа дури и побрзо. Но, штом авионот го зедов доволно брзина, така што крилото повторно може да ја издржи тежината на авионот, пилотот повлекува назад на стап за зголемување на аголот на нападот повторно (овој пат престојуваат во дозволениот опсег) и враќа лифтот на крилото.

Очигледно, да се опорави од штанд вклучува некои губење на висината. Тезги се најопасните на мала надморска височина. Моќноста на моторот може да се намали загубата на височина, со зголемување на брзината побрзо и, исто така, преку помагање да прикачиш на протокот во текот на крило.

Колку е тешко е да се опорави од штанд зависи од авионот. Некои авиони, кои се тешко да се опорави се држиме клатачни: тресење стап предупредува дека пилот штанд е неминовна. карактеристиките на штанд, исто така, зависи од тоа колку авион вчитување; на центарот на гравитација на авионот мора да биде доволно далеку foward.

Cпинови

Полоша верзија на штанд е спин, во кој авионот спирали надолу. Штанд може да се развие во спин преку напор на sidewise момент во погрешно време.
Механиката на спин се сложени. Во зависност од авион, (и на начинот на кој таа е преполн!), Тоа може да биде тешко или невозможно да се опорави од центрифугирање. Обнова бара добра ефикасност од опашката површини на авионот; обично обновување вклучува користење на кормило да се запре движењето на предење, во прилог на лифтот да се пробие на штанд. Сепак крила може да го блокира протокот на воздух на опашката. Ако центарот на гравитација на авионот е премногу назад, тоа има тенденција да се направи обновување потешко. Пилот може да се дезориентирани од dizzying ефектите од спин, и да ги применуваат во ред корекции.

Дури и ако авионот е добро дизајнирана, натоварен во рамките на дозволениот опсег и наплата се извршува беспрекорно, губење на висината во спин може да биде многу голем. Од тезги и се врти, најверојатно за време на полетување и слетување, едноставно не може да биде на располагање, кои многу височина. Според правилата на ФАА за приватни пилоти, се бара штанд за обука, но за обновување на спин не е. Штанд обука им овозможува на пилотот да го признае претстојната штанд, и да преземат корективни мерки пред вистински штанд, а можеби и може да се случи спин